Subway torowongan. Metropolitan of Moscow

Palasik underground torowongan di Moscow anu diwangun tanpa hiji rencana aya tanpa perencanaan ngembangkeun salajengna jalan. Ieu ngarah ka rusuh tangtu dina kreasi sistem angkutan, nu aya nepi ka poé ieu. Ayeuna diatur ku aturan umum, dumasar kana dokumen SNIP 32-02-2003.

Éta dijieun hiji sistem transportasi bawah tanah?

The torowongan subway munggaran, ieu mutuskeun pikeun ngamimitian ngawangun dina taun 1931. Jieun proyék dina dasar data geologi. Bahan pikeun gedong wanoh anu dipilih ti beton, anu geus tetep kantos saprak.

subway torowongan ieu ngali salila sataun, ngeunaan 2 juta méter kubik shipped keur kreasi shafts panjang. Ngeunaan 88 rébu ton logam anu spent dina paving jalan jeung strengthening of vaults. Wangunan munggaran ngandung struktur kai jeung dilengkepan bahan insulasi masif.

Subway torowongan dibuktikeun proyék ongkosna mahal, eta nyandak leuwih ti 800 juta rubles. Bertulang arches beton anu engké diganti ku puing, tapi dina waktu ka aktip ngagunakeun versi mimiti wangunan. Sloping arches anu strengthened tubing beusi, bahan waterproofing dipilih bahan roofing, aspal, bitumen taped.

desain sapertos merlukeun pamaliharaan ati tur biasa, nu teu kirang ongkosna mahal sanggeus launching obyék. Metropolitan of Moscow geus dipaké leuwih taun tur diperlukeun rekonstruksi, comparable kana biaya furnishing hiji torowongan anyar. Ku alatan éta, proyék anyar geus ngandung pilihan pikeun recovery di sababaraha dekade tur ngalibetkeun modernisasi wangunan.

Bahan pikeun subway mimiti

konstruksi torowongan ieu dilumangsungkeun slabs beton bertulang, onto nu lapisan luar gravel, formasi taneuh. ceilings Vaulted nyadiakeun kakuatan tinggi na reliabiliti strukturna. Di wewengkon buka tina jalur bawah tanah dipigawé ceilings datar. Dibikeun kurangna jalur beban terestrial dipigawé dina fashion rectangular.

Torowongan terus terus. Moscow geus tumuwuh, sarta ngaronjat syarat pikeun transportasi panumpang. konstruksi Bahan saméméhna teu diteundeun speed na inténsitas gerak mobil ayeuna. Tapi bentuk sirkular torowongan masih dilestarikan nepi ka poé ieu. Struktur ieu téh basajan tur leuwih dipercaya bisa papisah jeung cai anu ngalir ngaliwatan huluna warga salila lalampahan di subway nu.

Metropolitan of Moscow boga sababaraha tingkatan ngeunaan peletakan bawah tanah. Ieu diperlukeun dina urutan ulah garis pameuntasan. Struktur sorangan ngandung hiji panumpang langsung kosan zone jeung perjalanan torowongan. Sakabéh cabang disambungkeun ku transisi nu facilitates gerak leuwih jarak panjang ngaliwatan jalur kompléks.

Alat subway

stasiun subway Subways anu arc ngawangun arches torowongan sarupa. Dimana anu dilengkepan platform for kosan jeung alighting sahiji panumpang, ngadegkeun ngarojong kolom. Ogé dilumangsungkeun ragam bagian arcuate luhur.

Urang coba pikeun nempatkeun platform antara lagu pikeun mempermudah dina embarkasi na disembarkation sahiji panumpang. Sanajan kitu, sababaraha stasion masih gaduh platform samping, menggah sapertos Station "Comintern". Ku sorangan, platform mindeng lokasina spasi kantor, sahenteuna sabar éta di bagian bel, dimana aya hiji tingkat jero ngeunaan peletakan lagu.

Subway torowongan mungkas dahan tungtung maot, dimana komposisi anu dimekarkeun pikeun gerak dina arah nu lalawanan. Aya ogé gaganti tina bak septic faulty pikeun nyimpen mobil. Dina sababaraha ruteu deadlocks anu diwangun dina karéta tengah-kajauhan. Ieu jalur ayeuna anu aya di stasiun "Komsomolskaya", eta aya di puseur kota. ukuran Ieu perlu mastikeun gerakan leuwih sengit ti karéta.

fitur

subway Underground henteu diteundeun sababaraha tingkat, nu ngabantuan pikeun ngatur sistem routing éféktif. Stasiun anu aya dina jarak leumpang unggal lianna. jero na variasina dina wates handap:

• Jero torowongan - ukuranana diitung ti tingkat jalan platform permukaan jeung sostalyaet ti 16 nepi ka 35 méter.
• torowongan permukaan anu diteundeun di jerona 7 nepi ka 9 méter.
• Torowongan rata jero nu disusun dina tingkat diantara 9 jeung 16 méter.

Panjang stasiun dibereskeun, dirancang pikeun 8 mobil. A lebar Bulan ti 10 nepi ka 21 méter, gumantung kana jero tina torowongan. Tiap kamar anu dilengkepan hiji cahaya darurat dina kaayaan darurat. Norma cahaya sarua di stasion dikelompokeun nurutkeun standar, nu nunjukkeun sarat tina 100 lux.

Jarak antara stasiun beda-beda ti 500 nepi ka 1400 méter. Torowongan jeung lifts, disebut escalators, nu condong di hiji sudut 30 derajat jeung horizontal. Pemanasan geus disadiakeun ku torowongan hawa ngawengku stasiun sangkan ngaluarkeun kamungkinan jalur cooling.

hiasan kamar

Sababaraha stasiun milik warisan arsitéktur. Tiap di antarana boga cara sorangan unik. Nepi ka rengse bahan saacanna digunakeun kayaning granit na marmer. Patterned permukaan kaeusi kolom, tembok, arches. Ieu bercahya ku fixtures cahaya masif.

torowongan kareta api nu waypoint lagu sarupa metro teh. Upami hoyong, hiji mobil konvensional aman tiasa nuturkeun cabang bawah tanah. ruteu subway Anyar mindeng tumpang tindih sareng cara w / e aya, sahingga gampang modernisasikeun nu subway jeung bubuka dahan anyar.

Cahaya tina torowongan sabudeureun jam. Pikeun ngaleungitkeun gagal lampu ngabogaan sinyal beureum sarta héjo geus dipasang dina subway nu signalling. Prohibiting supir lampu teu bisa nungkulan. Eta nyadiakeun sistem otomatis-konci lamun rem keur diaktipkeun bebas tripping dina kenop uas husus.

hal nu ngajadikeun otomatis

torowongan angkutan mangrupakeun struktur kompléks, dilengkepan sistem scheduling, mékanisme pelindung nu ngatur nu lian. Di ujung garis suplai torowongan manteng jeung tegangan DC tinggi of 825 volt. Ngahasilkeun nilai nu diperlukeun sahiji sub-stasiun husus, ayana underground jero.

The kenop ngarah 4 ieu dilengkepan motor 150 kW. Rem unggal mobil ngajalankeun on pneumatics kalawan drive listrik. Sistim automation nyadiakeun lalulintas karéta normal mibanda interval pengulangan 1,75 menit. Speed unggal karéta diperkirakeun mangrupa speed rata 40 kilométer per jam. maksimum nu mungkin keur unggal mobil 75 km per jam. karéta modern bisa nuturkeun leuwih gancang, tapi merlukeun pikeun ngawangun jalur lalampahan anyar.

Pilihan cara pikeun modernisasikeun

Pikeun manjangkeun kamampuhan operasional tina torowongan merlukeun pengawasan konstanta sarta pagawean interior nu. Hal ieu dina aktipitas organisasi accredited kalawan pangalaman éksténsif dina ngalakonan pagawean misalna. Keur kitu, di strengthening of vaults sarta torowongan mawa bagian.

Ngaronjatkeun daya tahan cai yayasan jeung pagawean bahan. Ngaleupaskeun akumulasi Uap dina saham umum. Ngarobah karakteristik taneuh anu tangtu. Ngagantian bagian dipaké beton bertulang. Pikeun tujuan ieu suntikan solusi kana rongga kabentuk, bahan waterproofing newest, sarta palapis Uap-buktina.

kontrol kaayaan

Pikeun nyegah kacilakaan anu terus ngawaskeun panitia nu timely bisa ngadeteksi rongga dina vaults, retakan di bagian beban-bearing tina tembok jeung yayasan. kamajuan panganyarna Instrumentation pitulung nangtukeun proses awal pangleutikna di beton, patempatan logam.

Pikeun arches torowongan hal anu penting pikeun ngeureunkeun ngaleupaskeun taneuh nutupan témbok fortification luar. Pikeun ngaleungitkeun éfék négatif tina metoda suntik lega dipaké. komposisi cairan kandel keur nyuntik kana spasi kabentuk, ngarobah sipat taneuh. Sakaligus, anu surfaces jero pamrosésan nu dibawa zat vlagozaderzhivayuschimi.